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Indonesien: Ein Schiff wird kommen

Dienstag, Dezember 7th, 2010

“Deutsche Entwicklungszusammenarbeit für deutsche Unternehmen

Von Alex Flor

Entwicklungsminister Niebel opfert die Bemühungen um eine bessere Regierungsführung in Indonesien den wirtschaftlichen Interessen der deutschen Industrie. Ein 100 Mio. Euro schwerer Großauftrag aus Indonesien zum Bau einer Fähre ist maßgeschneidert für die Vergabe an die Papenburger Meyer-Werft. Wo das Schiff eingesetzt werden soll, weiß zwar niemand. Doch das ist kein Hindernis, um den entwicklungspolitischen Nutzen und die Wirtschaftlichkeit in schillerndsten Farben schönzumalen.

Mit jedem Schiff kommen neue Zuwanderer. Die Papua drohen in ihrem eigenen Land zur Minderheit zu werden”, beklagte Victor Mambor aus Papua kürzlich in Berlin. Den im August vorgelegten Zahlen der jüngsten Volkszählung zufolge leben derzeit ca. 2,85 Mio. Menschen in der Provinz Papua sowie 0,76 Mio. in der Nachbarprovinz Westpapua. Das sind ca. 65 % mehr Einwohner als bei der letzten Erhebung im Jahr 2000 gezählt wurden. Papua weist mit 5,46 % die mit Abstand höchste Zuwachsrate aller indonesischen Provinzen auf, die im Durchschnitt bei 1,49 % liegt. Obgleich die offizielle Statistik nicht zwischen Einheimischen und Zuwanderern unterscheidet, ist offensichtlich, dass sich ein solch rasantes Bevölkerungswachstum nicht allein durch eine hohe Geburtenrate, sondern nur durch Zuwanderung erklären lässt. Insgesamt hält sich das Verhältnis indigener Papua gegenüber Zuwanderern aus anderen Teilen Indonesiens in etwa die Waage. Doch in den Städten befinden sich die Papua schon heute in der Minderheit.

In der Region Merauke, im äußersten Südosten Papuas gelegen, plant die Regierung derzeit ein gigantisches Agrikulturprojekt namens MIFEE (Merauke Integrated Food and Energy Estate). Im Rahmen dieses Projektes sollen 480.000 ha (frühere Planungen sahen gar 1,6 Mio. ha vor) für Reisfelder, Palmöl und andere Feldfrüchte kultiviert werden – eine Fläche fast doppelt so groß wie das Saarland. Das Projekt wird Tausende von Menschen beschäftigen, die Wälder und Savannen in fruchtbare Ackerflächen umzuwandeln suchen werden. Die bisherige Einwohnerzahl von 175.000 Menschen wird sich mehr als verdoppeln. Migranten werden deutlich in der Mehrzahl sein. Ihr Transport und ihre Versorgung werden vorwiegend per Schiff erfolgen. Dazu soll der Hafen von Merauke, den auch heute bereits Schiffe der staatlichen Reederei PELNI anlaufen, massiv ausgebaut werden. Victor Mambor fürchtet, Folge der Zuwanderung werden zunehmende kulturelle Entfremdung und zahlreiche Konflikte sein.

Victor Mambor arbeitet als Journalist für das Magazin Jubi. Sein Redaktionskollege Ardiansyah Matra recherchierte für dieses Magazin in der Region Merauke über MIFEE. Anfang August wurde seine Leiche in einem Fluss gefunden. Die Polizei tippte auf Selbstmord, was aber angesichts der Begleitumstände und des Zustands der Leiche niemand glauben mag. Wenn Tausende von Migranten irgendwann in Papua ankommen werden, wird Ardiansyah nicht mehr berichten können. Wurde er ermordet, weil seine Berichte den Planern des MIFEE in die Quere zu kommen drohten?

Reisen im Inselstaat

Es ist lange her, als man in Padang, der Hauptstadt Westsumatras, den Fahrplan von PELNI am Straßenbild ablesen konnte. Regelmäßig alle zwei Wochen fielen dort Rucksacktouristen aus aller Welt ein. Wenn die Touristen kamen, wusste man, dass bald die Kerinci, ein riesiges von der Meyer-Werft im niedersächsischen Papenburg gebautes Fährschiff, im Hafen Teluk Bayur anlegen würde. Zwei Tage später waren die Touristen wieder verschwunden. Sie befanden sich auf dem Trip von Medan über den Tobasee und Bukittinggi nach Padang oder auf demselben Pfad in umgekehrter Richtung. Sie glaubten ihren Reiseführern, in denen geschrieben stand, dass es in der heißen und verkehrsreichen Provinzhauptstadt Padang nicht viel zu sehen gäbe, und sie verschwanden ebenso schnell, wie sie gekommen waren. Bis in 14 Tagen wieder die Kerinci anlegen sollte.

Die Zeiten haben sich geändert. Heute begibt sich kaum noch ein Tourist auf die beschwerliche Reise mit dem Schiff. Zwischen Medan, Jakarta und Padang verkehren Billigflieger mittlerweile fast im Stundentakt. Nicht mehr wie früher mit kleinen Propellermaschinen, sondern mit modernen Jumbo-Jets. Alleine die Gesellschaft Lion Air machte mit der Bestellung von sagenhaften 162 neuen Boeing 737-900 von sich reden. Je nach Saison und Tageszeit kostet ein einfacher Flug nur 60 bis 100 Euro. Flugpläne und Preise lassen sich bequem im Internet vergleichen, online buchen und bezahlen. Eine Angestellte in Jakarta, die zu Idul Fitri, dem Ende des Fastenmonats, ihre Familie in Pontianak besuchen möchte, sucht im Internet vergeblich nach Fahrplänen und Preisen der PELNI-Schiffe. Das zentrale Ticket Office in Jakarta ist kurz vor dem Ramadhan 2010 abgebrannt. Nur über Reisebüros und zum Teil zweifelhafte Agenten lassen sich Fahrkarten buchen. Der Preis in einer annehmbaren Kabine ist angesichts der Fahrzeit kaum billiger als ein Flugticket. Nur in der untersten Reiseklasse, wo die Passagiere in großen Schlafräumen zusammen auf Matten nächtigen und ihr Gepäck nicht einschließen können, ist die Fahrt noch immer unschlagbar billig.

Es sind die Ärmsten der Armen, die dieses Angebot in Anspruch nehmen. Leute mit sehr wenig Geld und viel Gepäck. Aber auch Leute, die ihr Gepäck nicht so gern von der Flughafensicherheit kontrollieren lassen möchten.

Transmigranten, Übersiedler aus den dicht besiedelten Regionen von Java, Madura und Bali, denen die Regierung ein Stück Land, ein wenig Starthilfe und ein besseres Leben auf den sogenannten Außeninseln – Sumatra, Kalimantan, Sulawesi und ostindonesischen Inseln – versprach, wurden fast sämtlich mit Schiffen von PELNI, gebaut von der Meyer-Werft in Papenburg und finanziert mit deutscher Entwicklungshilfe, in ihre neue Heimat transportiert. Das groß angelegte Transmigrationsprogramm, welches gleichzeitig das Problem der Übervölkerung in bestimmten Regionen wie auch die Erschließung bislang als „unterentwickelt” angesehener anderer Regionen des riesigen Archipels lösen sollte, gilt heute als Vorzeigebeispiel für entwicklungspolitische Fehlschläge. Längst hat die Weltbank sämtliche Hilfen für das Projekt gestrichen, auch deutsche Experten verbuchen die einstige Unterstützung der Transmigration mittlerweile unter „lessons learned” – auf gut Deutsch: als negative Erfahrungen.

Wenngleich das alte Transmigrationsprogramm eingestellt wurde, so lebt es doch in Ideologie und Praxis von Regierungsbehörden weiterhin fort. Bis heute erliegen Kleinbauern und andere Marginalisierte den Versprechungen von einer besseren Zukunft auf den Außeninseln und dürfen sich im Falle einer Umsiedlung zumindest der wohlwollenden Unterstützung der Behörden sicher sein. Die scheinbar menschenleeren Regionen Papua und Kalimantan zählen zu den bevorzugten Zielen.

Traurige Berühmtheit erfuhren die Fährschiffe von PELNI während des 1999 ausgebrochenen blutigen Konfliktes zwischen Christen und Muslimen auf den Molukken. Um ihren Glaubensbrüder und -schwestern auf den Molukken im Kampf gegen die Christen beizustehen, setzten auf der Insel Java rekrutierte Kämpfer der islamistischen Miliz Laskar Jihad mit Kisten voller Waffen und Munition nach Ambon, der Hauptstadt der Molukken, über. Unter den Augen des Sicherheitsapparates begaben sie sich im Hafen von Surabaya samt ihrer Fracht an Bord der Schiffe von PELNI. Verantwortliche des Militärs in Ostjava verteidigten ihr bloßes Zuschauen damit, dass ihnen die Hände gebunden waren, da die fraglichen Passagiere ja über gültige Tickets verfügten. Ungeachtet der bekannten Risiken und Nebenwirkungen urteilt die deutsche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) angesichts der bevorstehenden neuerlichen Finanzierung einer PELNI-Fähre die entwicklungspolitische und konfliktpräventive Wirkung dieses Vorhabens in den schönsten Tönen: „Der Fährbetrieb von PT. PELNI leistet einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung Indonesiens. Der regelmäßige Fährbetrieb eröffnet vielfältige Handelsmöglichkeiten, oftmals für Händler aus den ärmeren Landesteilen mit niedrigen Pro-Kopf Einkommen. Hierdurch leistet PT. PELNI einen Beitrag zur regelmäßigen Versorgung abgelegener Gebiete und damit auch zu Armutsminderung und zur wirtschaftlichen Entwicklung. Zudem verbessern die Fähren den Zugang zu Gesundheits- und Bildungseinrichtungen. Unter den indonesischen Gegebenheiten mit verschiedensten Ethnien und potentiellen Konflikten wirkt der Fährverkehr auch konfliktpräventiv. Zur Minderung latenter Konflikte und separatistischer Bewegungen kann ein regelmäßiger Austausch mit den anderen Landesteilen und auch die Verwirklichung wirtschaftlicher Chancen einen wichtigen Beitrag leisten.” (www.kfw.de/DE_Home/Presse/Aktuelles_aus_der_KfW/
Neues_Faehrschiffkonzept_fuer_Indonesien.jsp
, 08.09.2010).

Verdeckte Militärhilfe?

24 Fähren hat die Meyer-Werft seit 1983 bislang nach Indonesien geliefert. Aufgrund mangelnden Bedarfes wurde eines der Schiffe an den Senegal verleast. Zwei weitere Schiffe, die auf die Namen Kambuni und Rinjani getauft waren, wurden von PELNI bereits vor einiger Zeit außer Dienst gestellt. Der Besitz der beiden Schiffe wurde der indonesischen Marine (TNI-AL) übertragen. Ob diese beiden ehemaligen Personenfähren von militärischem Nutzen sind, sei dahingestellt. Wenn die Bundesregierung nun allerdings, wie jüngst bekannt wurde, den Export einer Kombi-Fähre vorantreibt, die neben Passagieren auch Nutzlast und möglicherweise Fahrzeuge transportieren kann, dann spätestens muss die Frage nach dem Endverbleib gestellt werden.

Kann die Bundesregierung ausschließen, dass eine solche neue Fähre nicht ebenfalls binnen kurzer Zeit der Marine überstellt wird? Dann wäre gar eine Nutzung als Landungsschiff für Truppentransporte in Krisenregionen vorstellbar. Bereits während des Kriegszustandes in der ehemals abtrünnigen Provinz Aceh kam beispielsweise das von der Nationalen Volksarmee (NVA) der DDR auf den Namen Hoyerswerda getaufte Landungsschiff als Truppentransporter zum Einsatz, obgleich sich die indonesische Seite beim Kauf des Schiffes vertraglich verpflichtet hatte, dieses nur zur Sicherung der Seewege, im Kampf gegen den Schmuggel und zur Räumung von Minen einzusetzen. Der offenkundige Vertragsbruch durch den Kriegseinsatz in Aceh wurde von der Bundesregierung nicht beanstandet.

Entwicklungshilfe für deutsche Werften

„Das ist eine sehr gute Nachricht für die maritime Wirtschaft in Deutschland”, kommentiert der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Technologie und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Hans-Joachim Otto, Überlegungen der indonesischen Regierung, eine Fähre in Deutschland zu bestellen. (BMWi Pressemitteilung, 07.09.2010)

Erst vor drei Jahren zog ein interner Post-Evaluierungsbericht der KfW eine verheerende Bilanz über die von der Bank geförderte Anschaffung von Seefähren durch PELNI. Aufgeschlüsselt nach vier Einzelprojekten wurde für die Erfolgseinstufung eine Gesamtnote vergeben, die sich jeweils aus den Zwischennoten für Relevanz, Effektivität, Effizienz, entwicklungspolitische Wirkung und Nachhaltigkeit zusammensetzte. Überwiegend wurden Noten von 4 (nicht zufrieden stellendes Ergebnis; liegt deutlich unter den Erwartungen und es dominieren trotz erkennbarer positiver Ergebnisse die negativen Ergebnisse) bis 5 (eindeutig unzureichendes Ergebnis: trotz einiger positiver Teilergebnisse dominieren die negativen Ergebnisse deutlich) vergeben. Einzig das zuletzt von der Meyer-Werft gelieferte Schiff, die Gunung Dempo, eine Fähre, die neben Passagieren auch Nutzlast transportieren kann, stach in allen Einzelwerten hervor und wurde im Schnitt mit einer 3 Minus bewertet ([mit Einschränkungen] zufrieden stellendes Ergebnis; liegt unter den Erwartungen, aber es dominieren die positiven Ergebnisse). (KfW; Indonesien: Vier Vorhaben im Bereich Seefähren, 2007) Folgerichtig legte das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit (BMZ) im Rahmen seiner letzten Schwerpunktsetzung weitere Hilfen für den Transportsektor, zu dem neben der Schifffahrt auch finanzielle Hilfen für die staatliche Eisenbahn gehört hatten, auf Eis. Erklärte Politik des Hauses war es, sich nicht in Einzelvorhaben zu verzetteln, sondern sich thematisch und regional auf maximal drei Schwerpunkte zu konzentrieren.

Die Lobbyisten der Meyer-Werft in Jakarta ließen sich von solchen Vorgaben nicht beirren. Sie konnten letztlich erwirken, dass die dem Wirtschaftsministerium angegliederte staatliche Planungsbehörde BAPPENAS den Wunsch nach einer weiteren Fähre aus deutscher (!) Produktion auf die Prioritätenliste setzte. Schwerpunktsetzung hin oder her – wie könnte es sein, dass sich Deutschland dem explizit vorgetragenen Wunsch eines Partnerlandes völlig verschließt? Hier müssen mal Fünfe gerade sein, und der „Wunsch” Indonesiens wurde selbstverständlich wohlwollend erörtert. Ausnahmen von der Regel sind immer möglich, wenn das Partnerland ein Anliegen äußert, welches der deutschen Wirtschaft nutzt. Wir beginnen die entwicklungspolitischen Leitlinien von Minister Niebel (F.D.P.) zu verstehen.

Die Meyer-Werft in Papenburg ringt um Aufträge. Das ist ein ernstes Anliegen für einen wirtschaftsfreundlichen Entwicklungsminister. Und Indonesien hat dafür Verständnis. Bereits der damalige Technologieminister und spätere Präsident B.J. Habibie rechtfertigte 1994 den Kauf von 39 Kriegsschiffen aus Beständen der ehemaligen NVA und die damit verbundenen Kosten mit den Worten: „wir wollen den ostdeutschen Werften helfen”.

„Made in Germany” vs. sinkende Schiffe

Ist das Label „Made in Germany” tatsächlich Garant für bessere Qualität? Rechtfertigten sich damit auch die hohen Preise deutscher Produkte? In einer Vielzahl von Fällen, beispielsweise aus dem Bereich der Maschinen- und Werkzeugindustrie, mag das seine Berechtigung haben. Es stimmt jedoch eher nachdenklich, wenn ein Sprecher des BMZ auf Anfrage pauschal behauptet: „Deutsche Technologie ist auch für Indonesien von Vorteil”. Können die schärfsten Konkurrenten der deutschen Schiffbauer, nämlich Werften in Korea und China, qualitativ wirklich nicht mithalten? Erfahrene Außenhandelskaufleute rechnen vor, dass gleichwertige Schiffe aus diesen Ländern deutlich billiger wären als eine Fähre der deutschen Meyer-Werft. Sicherheitsaspekte können schwerlich als Begründung herhalten. Die Kombi- Fähre Estonia, die bei ihrem Untergang 1994 auf der Fahrt von Tallinn nach Stockholm 852 Menschen in den Tod riss, wurde von der Meyer-Werft in Papenburg gebaut. Die Ursache dieser Katastrophe ist bis heute nicht zweifelsfrei geklärt. Daraus lässt sich schwerlich ein Fehler in der Konstruktion des Schiffes ableiten. Aber mindestens ebenso wenig kann die Estonia als Referenz für die Überlegenheit deutscher Technologie herhalten.

Ungeachtet der weniger als befriedigenden Bewertung der Gunung Dempo als erstes Schiff, welches neben Passagieren auch Fracht-Container befördern kann, glaubt die KfW nun eine Kombi-Fähre, die möglicherweise gleichzeitig zusätzlich noch Fahrzeuge transportieren kann, würde deutlich wirtschaftlicher sein als die mäßig ausgelasteten, bislang unter PELNI-Flagge fahrenden Schiffe. Der gleichzeitige Transport von Passagieren, Fracht und Fahrzeugen bedeutet jedoch ein deutlich erhöhtes Sicherheitsrisiko. Die in Indonesien bekanntermaßen laxen Kontrollen können nicht wirksam ausschließen, dass unter den Passagierdecks brennbare oder explosive Stoffe befördert werden. Die möglichen Folgen eines Brandes wären verheerend. Es ist unverantwortlich, in der Hoffnung auf eine geringfügig verbesserte Rentabilität einem solchen Konzept den Vorzug gegenüber der getrennten Beförderung von Passagieren und Fracht zu geben.

Schön gerechnete Wirtschaftlichkeit

Obgleich die Evaluierung der KfW von 2007 sämtlichen PELNI-Schiffen mangelnde Wirtschaftlichkeit attestiert, wird nun der Schein erweckt, mit der neuen Fähre könne alles besser werden. Modernere, sparsamere und nebenbei auch noch umweltfreundlichere Antriebstechnik sorge für Einsparungen im Betrieb. Des Weiteren begrüßt die KfW ausdrücklich, dass die Regierung Indonesiens durch die Erhöhung der Subventionen für PELNI zu einer verbesserten Wirtschaftlichkeit beigetragen hat. Es kommt selten vor, dass Entwicklungsbanken in Zeiten des Neoliberalismus sich so positiv über zusätzliche Subventionen auslassen… Ein Geheimnis von KfW und BMZ bleibt freilich, auf welcher Grundlage die optimistischen Annahmen für die Auslastung der neuen Fähre beruhen. Trotz eifriger Bemühungen konnte Watch Indonesia! bislang nicht in Erfahrung zu bringen, auf welchen Strecken die Fähre verkehren soll. Solange die Frage nach dieser wohl grundlegendsten Variablen zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit, des potentiellen Nutzens und der Risiken des Vorhabens unbeantwortet bleibt, kann jede befürwortende Stellungnahme des Projektes nur als Ausdruck einer interessengeleiteten Politik zugunsten der Meyer-Werft gewertet werden.

Deutscher Lobbyismus fördert Korruption und Amtsmissbrauch

Durch das deutsche Angebot, die Fähre mit zinsgünstigen ODA-Krediten in Höhe von 48,5 Mio. Euro zur Hälfte finanzieren zu wollen, konnte die indonesische Seite geködert und davon abgehalten werden, das Projekt international auszuschreiben. Der Form halber muss nun noch ein Ausschreibungsverfahren in Deutschland durchlaufen werden, aber niemand hegt ernstliche Zweifel, dass die Meyer-Werft den Zuschlag erhalten wird. Beobachter munkeln gar, der nach ihrer Ansicht mit ca. 100 Mio. Euro völlig überhöhte Anschaffungspreis lasse genügend Spielraum, um eventuelle Konkurrenten mittels einer kleinen Gefälligkeit dazu zu bewegen, ein noch teureres Angebot abzugeben. Politisch musste der Deal noch vom Deutschen Bundestag verabschiedet werden. Die Entscheidung fiel ohne Konsultation des Entwicklungsausschusses und ohne Debatte im Plenum mit der Stimmenmehrheit von CDU/CSU und F.D.P. im Haushaltsausschuss. Die Opposition lehnte den Antrag ab. „Die Gründe verstehe ich nicht. Denn es geht hier ja auch um die Sicherung unserer Arbeitsplätze vor Ort”, erklärte die Papenburger Bundestagsabgeordnete Gitta Connemann (CDU). (weser-ems.business-on.de, 11.10.2010).

Über Sinn und Zweck einer neuen Fähre für Indonesien ließe sich trefflich streiten. Doch einer ehrlichen und transparenten Debatte wurde kein Raum gegeben. Lobbyisten der deutschen Industrie missbrauchen die Entwicklungspolitik zum Schaden des Empfängerlandes für eigene Ziele. Sie erhalten Unterstützung von BMZ und KfW, die auch nicht davor Halt machen, eigene Leitlinien und Erkenntnisse über Bord zu werfen. Eine manipulierte öffentliche Ausschreibung und ein in einem fachfremden Ausschuss an den sachverständigen Mitgliedern des Deutschen Bundestages vorbei gefällter Beschluss sind ungeeignet, den Anschein von Transparenz und einer demokratisch legitimierten Entscheidung zu wahren. Vielmehr diskreditiert ein solch zweifelhaftes Vorbildverhalten sämtliche deutschen Bemühungen der letzten zwölf Jahre, Indonesien in Sachen guter Regierungsführung, Verbesserung der Parlamentsarbeit, Bekämpfung von Kartellen, Korruption und Amtsmissbrauch zu beraten. Indonesische Regierungsbeamte und Unternehmer müssen keine Sorge mehr tragen, dass Demokratie und Transparenz ihre Interessen gefährden könnte. Die Deutschen machen es vor, wie sich eine effiziente Lobbypolitik mit diesen Prinzipien scheinbar mühelos vereinbaren lässt.”

 

(Quelle: SUARA – Zeitschrift für Indonesien und Osttimor, 03/2010).

Hinweis:

Die neue Ausgabe 03/2010 der Zeitschrift “SUARA” kann ab sofort in unserer Bücherei entliehen werden.